Αρχή λειτουργίας
Εάν ο αριστερός και ο δεξιός τροχός πηδούν πάνω και κάτω ταυτόχρονα, δηλαδή, το σώμα κάνει μόνο κάθετη κίνηση και η παραμόρφωση της ανάρτησης και στις δύο πλευρές είναι ίση, η εγκάρσια ράβδος σταθεροποίησης στην ελεύθερη περιστροφή του δακτυλίου, η εγκάρσια ράβδος σταθεροποίησης δεν εργασία.
Όταν και οι δύο πλευρές της παραμόρφωσης της ανάρτησης δεν είναι ίσες με το σώμα για την πλευρική κλίση του δρόμου, η πλευρά του πλαισίου κινείται κοντά στο στήριγμα του ελατηρίου, η πλευρά της ράβδου σταθεροποίησης είναι σε σχέση με το πλαίσιο για να ανέβει και η άλλη πλευρά του πλαισίου μακριά από το στήριγμα βέλους σφαίρας, η αντίστοιχη ράβδος σταθεροποίησης είναι σε σχέση με το πλαίσιο για να μετακινηθεί προς τα κάτω, αλλά στο σώμα και το πλαίσιο κλίση, το μέσο της εγκάρσιας ράβδου σταθεροποίησης στο στεγνό πλαίσιο # δεν υπάρχει σχετική κίνηση. Με αυτόν τον τρόπο, όταν το σώμα γέρνει, το διαμήκη μέρος της ράβδου σταθεροποίησης και στις δύο πλευρές εκτρέπεται σε διαφορετικές κατευθύνσεις, έτσι η ράβδος σταθεροποίησης στρίβεται και ο πλευρικός βραχίονας κάμπτεται για να αυξηθεί η ακαμψία γωνίας της ανάρτησης.
Η εσωτερική ροπή που δημιουργείται από την ελαστική ράβδο σταθεροποίησης εμποδίζει την παραμόρφωση του βλήματος του πλαισίου, μειώνοντας έτσι την πλευρική κλίση και την πλευρική δόνηση του αμαξώματος. Και τα δύο άκρα του βραχίονα της ράβδου προς την ίδια κατεύθυνση της εγκάρσιας ράβδου σταθεροποίησης άλματος δεν λειτουργούν, όταν ο αριστερός και ο δεξιός τροχός χτυπούν ανάποδα, το μεσαίο τμήμα της εγκάρσιας ράβδου σταθεροποίησης με στρέψη
Εάν η ακαμψία γωνίας στην πλευρά του οχήματος είναι χαμηλή, η γωνία του αμαξώματος είναι πολύ μεγάλη, η πλευρική ράβδος σταθεροποίησης θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για να αυξηθεί η ακαμψία γωνίας στην πλευρά του οχήματος. Οι πλευρικές ράβδοι σταθεροποίησης μπορούν να τοποθετηθούν ξεχωριστά ή ταυτόχρονα στην μπροστινή και την πίσω ανάρτηση, όπως απαιτείται. Κατά το σχεδιασμό της εγκάρσιας ράβδου σταθεροποίησης, εκτός από την εξέταση της συνολικής ακαμψίας γωνίας κύλισης του οχήματος, θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η αναλογία ακαμψίας γωνίας κύλισης της μπροστινής και της πίσω ανάρτησης. Προκειμένου το αυτοκίνητο να έχει χαρακτηριστικά υποδιεύθυνσης, η μπροστινή ανάρτηση θα πρέπει να είναι ελαφρώς μεγαλύτερη από την πίσω ανάρτηση της πλευρικής ακαμψίας γωνίας. Επομένως, περισσότερα μοντέλα εγκαθίστανται στην πλευρική ράβδο σταθεροποίησης της μπροστινής ανάρτησης.
Γενικά, τα υλικά επιλέγονται σύμφωνα με την τάση σχεδιασμού της εγκάρσιας ράβδου σταθεροποίησης. Επί του παρόντος, τα υλικά 60Si2MnA χρησιμοποιούνται περισσότερο στην Κίνα. Για τη χρήση πλευρικής ράβδου σταθεροποίησης υψηλότερης καταπόνησης, η Ιαπωνία συνιστά τη χρήση χάλυβα Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), η τάση δεν είναι ράβδος σταθεροποίησης υψηλής πίεσης με ανθρακούχο χάλυβα (S48C). Προκειμένου να βελτιωθεί η διάρκεια ζωής της εγκάρσιας ράβδου σταθεροποίησης, θα πρέπει να εκτελεστεί βολή.
Προκειμένου να μειωθεί η μάζα, ορισμένες εγκάρσιες ράβδοι σταθεροποίησης είναι κατασκευασμένες από κοίλο στρογγυλό σωλήνα και η αναλογία του πάχους του τοιχώματος του χαλύβδινου σωλήνα και της εξωτερικής διαμέτρου είναι περίπου 0,125. Αυτή τη στιγμή, η εξωτερική διάμετρος της συμπαγούς ράβδου αυξάνεται κατά 11,8%, αλλά η μάζα μπορεί να μειωθεί κατά περίπου 50%.
